Tren Automotor Fïat
Hasta ahora no había hablado de uno de los trenes que sin duda ha marcado una época en los viajes diurnos de calidad, ya que hasta la fecha, el viajar en tren con confort, era cosa de gente privilegiada, y que merece ser comentado en profundidad.
Cada rama M+R+M de TAF costó unos 200 millones de liras, siendo el pedido inicial de veinte trenes, los cinco primeros sin aire acondicionado (M-9501 a M-9510 y R- 9501 a R-9505), y el resto con él incorporado (M-9511 a M-9540 y R-9511 a R- 9525).
Al margen de sus servicios grafiados diarios, los TAF fueron encargados de cubrir los servicios especiales de la época. Así, la primera conmemoración protagonizada por uno de estos automotores fue llevada a cabo el 21 de mayo de 1952, cuando cubrió la relación entre Valencia y Grao por motivo del centenario de ese tramo de la línea Xátiva al Grao de Valencia.
La calidad de la restauración a bordo fue todo un signo de modernidad en los transportes de larga distancia de aquellos años. Los recorridos entre Madrid y Barcelona, y viceversa, del mediodía eran un buen ejemplo de cómo funcionaba este servicio. Hubo alguna jornada, esporádica, en la que se llegó a servir 160 comidas, en trenes con una capacidad para 174 pasajeros. El menú más característico durante el año 1954 era el compuesto por entremeses, tortilla a la francesa, pollo con guisantes y arroz blanco, y fruta.
Renfe, en 1966, sometió a la composición M13+R13+M38 a una serie de reformas interiores, principalmente centradas en intentar mejorar la comodidad de los asientos. Circulando en la línea Barcelona- Port Bou, esta modificación no prosperó, aunque dos años más tarde los TAF pasarían por una profunda modernización.
El primer servicio oficial de una composición TAF rejuvenecida (exterior e interiormente) fue realizado en diciembre de 1968, cuando el tren M16+R16+M40 cubrió el servicio entre Sevilla y Granada sin lucir la típica decoración plata con franja verde. Unos meses antes, en marzo, el automotor M-9523 ardió en la estación de Madrid-Delicias minutos después de llegar de Extremadura, y a este TAF le correspondió el honor, tras ser reparado y ya modernizado, de formar parte de la composición (M23+R23+M38) que cubrió el servicio inaugural entre Sevilla y Gijón de la Ruta de la Plata, el día 24 de noviembre de 1969.
Con los nuevos motores se consiguió una mayor potencia, pero otros elementos mecánicos iban acusando el paso del tiempo. Si de entrada los TAF pertenecieron al completo al depósito de Madrid-Cerro Negro, ya en la década de los años setenta la hegemonía madrileña se rompió cediendo composiciones a las bases de Sevilla-San Jerónimo (12 trenes M+R+M con aire acondicionado) y Salamanca (5 trenes M+R+M sin aire acondicionado).
Los primeros TAF en desaparecer del parque por accidente o avería de importancia fueron los motores 9519,9520, 9525, 9531, 9533 y 9538, y los remolques 9511 y 9517.
Salamanca también fue reduciendo su cupo de TAF, entre cesiones de material a Cerro Negro y bajas. Los últimos que estuvieron censados en la ciudad del Tormes fueron los motores 9544, 9546 y 9549. Sin embargo, automotores del depósito madrileño y del de Sevilla-San Jerónimo efectuaban viajes a Salamanca para pasar en sus tallares un levante u operación del tipo R.
A modo comparativo para comprobar su vertiginoso final, el 31 de diciembre de 1970 el parque motor de TAF estaba compuesto por 48 unidades, mientras que el último día del año 1979 el balance se había reducido a siete coches.
En el verano del año 79, Madrid vio circular sus últimos TAF en los servicios a Burgos (M-9537) y Salamanca (M-9550), mientras que en Sevilla se prolongó su utilización un año más atendiendo la línea de Huelva con los motores 9524, 9526, 9532 y 9534. El 28 de septiembre de 1980, el M-9532, tras 2.689.509 kilómetros recorridos por las vías de Renfe en 28 años de servicio, puso el punto y final a la historia de , estos automotores de FIAT en España.
Hasta ahora no había hablado de uno de los trenes que sin duda ha marcado una época en los viajes diurnos de calidad, ya que hasta la fecha, el viajar en tren con confort, era cosa de gente privilegiada, y que merece ser comentado en profundidad.
Cada rama M+R+M de TAF costó unos 200 millones de liras, siendo el pedido inicial de veinte trenes, los cinco primeros sin aire acondicionado (M-9501 a M-9510 y R- 9501 a R-9505), y el resto con él incorporado (M-9511 a M-9540 y R-9511 a R- 9525).
Al margen de sus servicios grafiados diarios, los TAF fueron encargados de cubrir los servicios especiales de la época. Así, la primera conmemoración protagonizada por uno de estos automotores fue llevada a cabo el 21 de mayo de 1952, cuando cubrió la relación entre Valencia y Grao por motivo del centenario de ese tramo de la línea Xátiva al Grao de Valencia.
La calidad de la restauración a bordo fue todo un signo de modernidad en los transportes de larga distancia de aquellos años. Los recorridos entre Madrid y Barcelona, y viceversa, del mediodía eran un buen ejemplo de cómo funcionaba este servicio. Hubo alguna jornada, esporádica, en la que se llegó a servir 160 comidas, en trenes con una capacidad para 174 pasajeros. El menú más característico durante el año 1954 era el compuesto por entremeses, tortilla a la francesa, pollo con guisantes y arroz blanco, y fruta.
Renfe, en 1966, sometió a la composición M13+R13+M38 a una serie de reformas interiores, principalmente centradas en intentar mejorar la comodidad de los asientos. Circulando en la línea Barcelona- Port Bou, esta modificación no prosperó, aunque dos años más tarde los TAF pasarían por una profunda modernización.
El primer servicio oficial de una composición TAF rejuvenecida (exterior e interiormente) fue realizado en diciembre de 1968, cuando el tren M16+R16+M40 cubrió el servicio entre Sevilla y Granada sin lucir la típica decoración plata con franja verde. Unos meses antes, en marzo, el automotor M-9523 ardió en la estación de Madrid-Delicias minutos después de llegar de Extremadura, y a este TAF le correspondió el honor, tras ser reparado y ya modernizado, de formar parte de la composición (M23+R23+M38) que cubrió el servicio inaugural entre Sevilla y Gijón de la Ruta de la Plata, el día 24 de noviembre de 1969.
Con los nuevos motores se consiguió una mayor potencia, pero otros elementos mecánicos iban acusando el paso del tiempo. Si de entrada los TAF pertenecieron al completo al depósito de Madrid-Cerro Negro, ya en la década de los años setenta la hegemonía madrileña se rompió cediendo composiciones a las bases de Sevilla-San Jerónimo (12 trenes M+R+M con aire acondicionado) y Salamanca (5 trenes M+R+M sin aire acondicionado).
Los primeros TAF en desaparecer del parque por accidente o avería de importancia fueron los motores 9519,9520, 9525, 9531, 9533 y 9538, y los remolques 9511 y 9517.
Salamanca también fue reduciendo su cupo de TAF, entre cesiones de material a Cerro Negro y bajas. Los últimos que estuvieron censados en la ciudad del Tormes fueron los motores 9544, 9546 y 9549. Sin embargo, automotores del depósito madrileño y del de Sevilla-San Jerónimo efectuaban viajes a Salamanca para pasar en sus tallares un levante u operación del tipo R.
A modo comparativo para comprobar su vertiginoso final, el 31 de diciembre de 1970 el parque motor de TAF estaba compuesto por 48 unidades, mientras que el último día del año 1979 el balance se había reducido a siete coches.
En el verano del año 79, Madrid vio circular sus últimos TAF en los servicios a Burgos (M-9537) y Salamanca (M-9550), mientras que en Sevilla se prolongó su utilización un año más atendiendo la línea de Huelva con los motores 9524, 9526, 9532 y 9534. El 28 de septiembre de 1980, el M-9532, tras 2.689.509 kilómetros recorridos por las vías de Renfe en 28 años de servicio, puso el punto y final a la historia de , estos automotores de FIAT en España.
El automotor Taf en la estación del Portillo (Zaragoza)
Automotor Taf entrando en Zaragoza
