domingo, 19 de agosto de 2007

Locomotora 269

La serie 269 ha sido sin duda la serie más importante y extensa de locomotoras eléctricas de Renfe, con un total de 265 unidades fabricadas entre los años 1973 y 1985 han remolcado todo tipo de trenes: estrellas, diurnos, talgos a alta velocidad, mercancías incluso hasta trenes de cercanías... Esta serie inicialmente dividida en 4 subseries, la subserie 0, 200, 500 y 600 es de estructura similar a las series 279 y 289 pero monotensión a 3 kV. La subserie 600 de 4 unidades es precursora de las 251 con un equipo chopper, esta subserie también ha sido utilizada para realizar trayectos y pruebas a 200 km/h. La última de todas ellas la 269-604-5 , apodada como Gato montés tiene incluso la caja modificada con un testero aerodinámico.

A pesar de la importancia que han tenido para Renfe, ya han terminado su ciclo de vida y desde hace años se han ido sustituyendo por locomotoras de más potencia, básicamente por la serie 252 de Renfe o por trenes autopropulsados, desguazando las más estropeadas y vendiendo a Chile las que sobran en el parque.














Estas son las subseries originales de las 265 locomotoras, aunque después de todas las renumeraciones, locomotoras desguazadas, accidentadas o vendidas a otros países, las subseries no tienen todas sus unidades.

Subserie 269.000

Esta primera subserie de las 269 consta de 109 unidades construidas entre los años 1973 y 1978, los bogies son monomotor birreductor que permiten unas velocidades máximas de 80 km/h en el transporte de mercancías y 140 km/h para los trenes de pasajeros. En esta subserie se añadieron 5 locomotoras de la subserie 500.

Subserie 269.200

La subserie 200 es la más numerosa de las 269 con 131 unidades entregadas entre los años 1980 y 1985, esta subserie mejoraba las velocidades de la anterior con velocidades máximas de 100 km/h para el transporte de mercancías y 160 km/h para el de pasajeros.

A finales de 1990, las unidades 269.200 fueron repartidas a los depósitos de las estaciones de Santander (12 unidades), Miranda de Ebro (14 unidades), León (14 unidades), Alcazar de San Juan (8 unidades), Barcelona (18 unidades), Sevilla (29 unidades) y Valencia (17 unidades).

Subserie 269.500

Esta subserie sólo constó de 22 unidades fabricadas entre 1974 y 1979, 5 de estas unidades han sido renumeradas como subserie 0, la velocidad máxima de estas es igual que la de las 200, 100 km/h para los mercancías y 160 para pasajeros.

Subserie 269.600

Esta última subserie es la más especial de las 4 a pesar de que únicamente se fabricaron 4 unidades en los años 1981 y 1982. Esta subserie trae un equipo de regulación de control chopper lo que redunda en un mejor rendimiento, este sistema se incluye también en la serie 251, que prácticamente son estas mismas locomotoras con un tercer bogie y por tanto otro motor más.

Años más tarde fueron reformadas con nuevos bogies capaces de soportar 200km/h de velocidad máxima, una de las 4 además sufrio una reforma en la caja con un diseño más moderno al original, más aeródinamico y algo más ligero, el modelo particular es la 269-604-5 denominada como Gato Montés que se usó para realizar pruebas a más de 200km/h.

De toda la serie 269, estas son las únicas que sólo permiten acoplar en mando múltiple hasta 2 unidades, el resto permite 3 locomotoras.

Subseries reformadas

Las siguientes subseries provienen de renumeraciones de las locomotoras originales la mayoría de ellas reformadas con un cambio de bogies birreductores a monoreductores y por tanto destinadas exclusivamente a un tipo de tráfico. Las renumeraciones no tienen ningún criterio cronológico.

Subserie 269.700

Esta subserie consta de 18 locomotoras con bogies monoreductores a 120km/h, durante un tiempo estas locomotoras se acoplaron de dos en dos y se renumeraron como subserie 750, pero finalmente se separaron y volvieron a numerarse en la serie 700

La subserie se construyó en Sevilla y en Miranda de Ebro.

Subserie 269.750

Esta subserie que ya no existe, consistió en 7 parejas de unidades renumeradas de la serie 700 acopladas en mando múltiple permantente, pero finalmente se volvieron a separar y renumerar a la serie 700.

Subserie 269.800

Esta subserie que ya no existe constaba de 14 locomotoras reformadas a monoreductoras a 100 km/h, provenientes de la subserie 0. Actualmente se han renumerado las 14 a 850.

Subserie 269.850

Esta subserie son 7 parejas de locomotoras acopladas en mando múltiple permantente, es una renumeración de la subserie 800.

Subserie 269.900

Esta subserie son 23 unidades reformados a monoreductoras a 140 km/h provenientes de la subserie 200. Sólo se utilizan para servicios de Larga Distáncia. Algunas de ellas fueron enviadas a Chile junto algunos coches de la serie 10.000

Subserie 269.950

Esta es la última subserie de todas las 269, corresponde a 17 locomotoras reformadas con bogies monoreductores a 100km/h, provienen de la subserie 200, aunque hubo un paso intermedio con 3 de ellas que formaron la serie 299 de Renfe, pero finalmente esa serie desapareció y se incluyeron a este grupo.

Locomotora 269 verde















Locomotora 269 en Pamplona

Locomotora 269 decoración estrella



































Ficha técnica

Tipo de vehículo:

Locomotora eléctrica de tensión catenaria, con potencia en régimen continuo de 3100 Kw. Control de tipo convencional mediante árbol de levas, frenado de mantenimiento de tren de tipo reostático, freno dual para el tren y de aire comprimido para la locomotora.
Disposición de ejes BB. Bogies intercambiables con los de las locomotoras de la serie 251. Transmisiones birreductoras que permiten emplear la locomotora para servicio de viajeros a 160 Km/h de velocidad máxima, y de mercancías a 100 km/h máximo. Dotada de sistema de tracción de barras bajas que permiten obtener una gran adherencia y sistema para compensación automática de descarga de ejes.

Bogie:

Disposición de ejes BB. Motor de tracción doble en tándem de 1550 kw de potencia continua con alimentación a 3000 V.c.c.
Transmisión birreductora con embragues de accionamiento neumático. Engrase por barboteo y a presión por bomba mecánica reversible.
Acoplamientos semielásticos tipo WN entre transmisión y reductoras.
Reductoras con corona calada sobre el eje montado y biela de reacción a bastidor de bogie.
Suspensión primaria: a base de muelles helicoidales, con guiado de la caja de grasa mediante silentblocs calados sobre ejes guía montados sobre bastidor de bogie.
Suspensión secundaria a base de muelles helicoidales dobles con tope transversal elástico. Amortiguación vertical y transversal de tipo hidráulico. Dispositivo antiserpenteo con barra de torsión y resbaladeras para permitir inscripción en curva.
Sistema de tracción con barras bajas, para obtención de transferencia de peso nula.
Engrase de pestaña en las ruedas del primer eje.
Equipo de arenado a las cuatro ruedas.
Equipo de freno: con un cilindro de 12" por bogie, regulador SAB modelo FA3, freno de mano, timonería de freno y dos zapatas dobles por rueda.

Caja y distribución:

Estructura de la caja de acero, de tipo monocasco, capaz de resistir 200 tm a compresión en topes. Dotada de cabinas de conducción en ambos extremos, con acceso de ambos costados. Puestos de conducción para maquinistas y ayudante. Cabinas aisladas de gran confort, con lunas antichoque, limpia y lavaparabrisas, ventanas laterales semidescendentes y cortinillas en todas las lunas.
Ambas cabinas están comunicadas por medio de un pasillo a lo largo de la sala de máquinas. Las zonas de alta tensión están dotadas de las protecciones adecuadas.


lunes, 26 de marzo de 2007

Opinion


Canfranc: Soluciones Posibles

La estación de Canfranc, ha sido, es (por ahora) y será siempre un referente de la arquitectura ferroviaria en Aragón, en España y en Europa, y creo que el gobierno francés debe salir de su bloqueo, ya que comercialmente, la reapertura de la línea a Francia sería beneficiosa tanto para España como para Francia. Por supuesto que supone un gasto importante para ambos países en cuanto a infraestructuras se refiere, pero creo que es un riesgo que merece la pena correr, ya que sería beneficioso no solo para el transporte de mercancías, sino para el de viajeros, abriendo una nueva vía de comunicación entre España y el resto de Europa.

Si verdaderamente somos europeos, creo que no solo debería de ser sobre el papel, sino que pienso que TODOS nos deberíamos sentir europeos.

En cuanto a la circulación de material ferroviario, creo que es totalmente posible, realizando previamente un trazado ferroviario adecuado.

El material ferroviario debería ser de ancho variable, para poder adaptarse al pasar a Francia, del ancho ibérico, al ancho europeo.

En España disponemos sobradamente de este tipo de material, unicamente hace falta invertir en el.

El tren talgo de VII generación con tracción diésel podría realizar el transporte de pasajeros.

Para el transporte de mercancías se tendría que realizar un cambio de tracción, o bién equipar a los vagones de mercancías de bogies con cambio automático de ancho de vías.























viernes, 23 de marzo de 2007

Tren Automotor Fïat

Tren Automotor Fïat

Hasta ahora no había hablado de uno de los trenes que sin duda ha marcado una época en los viajes diurnos de calidad, ya que hasta la fecha, el viajar en tren con confort, era cosa de gente privilegiada, y que merece ser comentado en profundidad.


Cada rama M+R+M de TAF costó unos 200 millones de liras, siendo el pedido inicial de veinte trenes, los cinco primeros sin aire acondicionado (M-9501 a M-9510 y R- 9501 a R-9505), y el resto con él incorporado (M-9511 a M-9540 y R-9511 a R- 9525).
Al margen de sus servicios grafiados diarios, los TAF fueron encargados de cubrir los servicios especiales de la época. Así, la primera conmemoración protagonizada por uno de estos automotores fue llevada a cabo el 21 de mayo de 1952, cuando cubrió la relación entre Valencia y Grao por motivo del centenario de ese tramo de la línea Xátiva al Grao de Valencia.

La calidad de la restauración a bordo fue todo un signo de modernidad en los transportes de larga distancia de aquellos años. Los recorridos entre Madrid y Barcelona, y viceversa, del mediodía eran un buen ejemplo de cómo funcionaba este servicio. Hubo alguna jornada, esporádica, en la que se llegó a servir 160 comidas, en trenes con una capacidad para 174 pasajeros. El menú más característico durante el año 1954 era el compuesto por entremeses, tortilla a la francesa, pollo con guisantes y arroz blanco, y fruta.
Renfe, en 1966, sometió a la composición M13+R13+M38 a una serie de reformas interiores, principalmente centradas en intentar mejorar la comodidad de los asientos. Circulando en la línea Barcelona- Port Bou, esta modificación no prosperó, aunque dos años más tarde los TAF pasarían por una profunda modernización.

El primer servicio oficial de una composición TAF rejuvenecida (exterior e interiormente) fue realizado en diciembre de 1968, cuando el tren M16+R16+M40 cubrió el servicio entre Sevilla y Granada sin lucir la típica decoración plata con franja verde. Unos meses antes, en marzo, el automotor M-9523 ardió en la estación de Madrid-Delicias minutos después de llegar de Extremadura, y a este TAF le correspondió el honor, tras ser reparado y ya modernizado, de formar parte de la composición (M23+R23+M38) que cubrió el servicio inaugural entre Sevilla y Gijón de la Ruta de la Plata, el día 24 de noviembre de 1969.

Con los nuevos motores se consiguió una mayor potencia, pero otros elementos mecánicos iban acusando el paso del tiempo. Si de entrada los TAF pertenecieron al completo al depósito de Madrid-Cerro Negro, ya en la década de los años setenta la hegemonía madrileña se rompió cediendo composiciones a las bases de Sevilla-San Jerónimo (12 trenes M+R+M con aire acondicionado) y Salamanca (5 trenes M+R+M sin aire acondicionado).

Los primeros TAF en desaparecer del parque por accidente o avería de importancia fueron los motores 9519,9520, 9525, 9531, 9533 y 9538, y los remolques 9511 y 9517.
Salamanca también fue reduciendo su cupo de TAF, entre cesiones de material a Cerro Negro y bajas. Los últimos que estuvieron censados en la ciudad del Tormes fueron los motores 9544, 9546 y 9549. Sin embargo, automotores del depósito madrileño y del de Sevilla-San Jerónimo efectuaban viajes a Salamanca para pasar en sus tallares un levante u operación del tipo R.
A modo comparativo para comprobar su vertiginoso final, el 31 de diciembre de 1970 el parque motor de TAF estaba compuesto por 48 unidades, mientras que el último día del año 1979 el balance se había reducido a siete coches.

En el verano del año 79, Madrid vio circular sus últimos TAF en los servicios a Burgos (M-9537) y Salamanca (M-9550), mientras que en Sevilla se prolongó su utilización un año más atendiendo la línea de Huelva con los motores 9524, 9526, 9532 y 9534. El 28 de septiembre de 1980, el M-9532, tras 2.689.509 kilómetros recorridos por las vías de Renfe en 28 años de servicio, puso el punto y final a la historia de , estos automotores de FIAT en España.


















El automotor Taf en la estación del Portillo (Zaragoza)



































Automotor Taf entrando en Zaragoza






lunes, 19 de marzo de 2007

Novedades Electrotren

Coche Camas T2

Una de las novedades muy interesantes, además del canfranero es el coche cama T2 tanto en versión renfe, como en versión Wagons Lits.

El modelo en versión Renfe, de la marca electrotren es de referencia 18100
















Modelo real en versión renfe


FICHA TÉCNICA

Coche a dos bogies MINDEZ-DEUTZ, caja autoportante, puertas de acceso en uno de sus extremos y de intercomunicación en ambos testeros.

Interior:
- 1 Plataforma de acceso con:
1 puerta corredera de intercirculación.
2 puertas de acceso tipo U.I.C.
- 9 departamentos inferiores dobles.
- 9 departamentos superiores dobles.
- 1 pasillo lateral.
- 2 W.C.
- 1 armario eléctrico con control de aire acondicionado y alumbrado.
- 1 departamento de servicio.
- 1 falsa plataforma con:
1 armario para ropa de servicio.
1 puerta corredera de intercirculación.

Dimensiones:
Longitud de caja: 25.488 mm
Longitud entre topes: 26.400 mm
Anchura total: 2.820 mm
Altura total: 4.260 mm
Distancia entre pivotes: 19.000 mm
Empate del bogie: 2.500 mm
Diámetro de ruedas: 1.000 mm
Capacidad:
Nº de viajeros en departamento inferior: 18
Nº de viajeros en departamento superior: 18
Personal de servicio: 1
Pesos:
Peso de caja: 53.350 Kg
Peso 2 bogies: 13.240 Kg
Total Tara: 65.590 Kg











Modelo en escala HO (Versión Wagons Lits, de Electrotren)

La referencia del modelo es 18101















El modelo real en versión wagons lits


Prestaciones

Departamentos:
Inferior: Compuesto de 2 camas abatibles, asientos escamoteables de 3 plazas, mueble-lavabo, ceniceros, mesita y escalera de acceso.
Superior: Consta de 2 camas fijas, asiento abatible 2 plazas, mueble lavabo, ceniceros, mesita y escalera de acceso.
De servicio: Asiento cama abatible, frigorífico y cafetera.
Freno:
De servicio: por aire comprimido, distribuidor KE (KNORR) Regulador SAP DRV-2A-450, dispositivos aislado-conectado y mercancías-viajeros.
De mano: Mediante volante y husillo.
Aire acondicionado: (STONE)
Capacidad refrigeración: 21.000 kcal/h.
Capacidad calefacción: 31.500 kcal/h.
Condiciones exteriores: 35º C, 53% HR.
Condiciones interiores: 25º c, 40% HR.
Equipo Hagenuk: (Caldera mixta, eléctrica y gas-oil)
Potencia calorífica:
- Eléctrica: 38.500 kcal/h.
- Gas-oil: 40.000 kcal/h.
Equipo generador de energía: (tipo E.V.R. - 2 statodynas)
Tensión de salida cofres regulador-rectificador: 85-137 V c.c.
Potencia cofre alimentador-cargador de batería: 12 kw
Batería:
De 87 elementos, tensión por elemento 1,55 V, capacidad 450 Ah.
Convertidor estático L.R.C.E.:
Potencia nominal: 750 VA.
Tensión de alimentación: 110 Vcc.
Tensión de utilización: 220 Vca.
Calefacción:
Líneas de paso a 3.000 Vcc.
Teléfonos:
Tipo Golmar, con dos aparatos en cada departamento y centralita en departamento de servicio.
Frigorífico:
Potencia; 1/6 CV.
Equipo selector de tensiones: (A.E.G.)
Tensión de mando: 24 Vcc.
Tensiones de utilización: 1.500 y 3.000 Vcc y 1.000 ca. 16 2/3 Hz, 1.500 Vca. A 50 Hz.
Alumbrado:
Fluorescente.
Agua de servicio:
Fría (1.200 l capacidad) y caliente (280 l capacidad).
Cafetera:
Potencia: 1.600 W.
Producción: 120 cafés/hora.








Coche camas tipo T2 en esquema de colores grandes líneas





martes, 20 de febrero de 2007

Locomotora 269 "Gato montés"

Otra novedad de Electrotren que me ha parecido muy interesante, es la reproducción de la locomotora 269 "gato montés".



















Locomotora eléctrica 269-604 reformada, en la Exposición del material de RENFE, en la Estación del Norte de Madrid (Príncipe Pío), celebrada en Octubre de 1989












Modelo de electrotén en escala ho




Modelismo ferroviario: novedades electrotren 2007




Modelismo ferroviario

Automotor 592 escala ho

El canfranero llega a nuestras vías

Ya se encuentra disponible el nuevo modelo de electrotren. Es, sin duda uno de los modelos más entrañables del parque motor de Renfe. ¿Quien no ha subido a Canfranc, utilizando estos automotores?
Tal vez este no sea un tren de alta velocidad, en realidad, va a paso de tortuga, (Gran parte de la culpa es el deficiente estado de las vías, competencia de adif (administrador de infraestructuras ferroviarias), pero ese no es el concepto. El concepto es disfrutar del viaje, de la naturaleza, y del paisaje. Por eso pienso que el que podamos rodar el canfranero, por nuestras vías de ho me parece genial.

Pienso además que se tendría que potenciar muchísimo mas el ferrocarril convencional, ya que en mi opinion, se fomentaría el turismo, incorporando nuevos trayectos, mayor variedad de horarios, y un adecuado mantenimiento de, por ejemplo, el canfranero.

Renfe debería de cambiar su linea, dejar de ser tan elitista, de hacer tantas diferenciaciones entre Aves, altarias, alvias, y poner el ferrocarril al alcance de todos.

Pero voy a comentar el modelo de electrotren, que es de lo que pretendo comentar:

Los acabados, son excelentes, tanto la carcasa, (pasamanos, manillas de las puertas, retrovisores, faros, limpiaparabrisas de la cabina, etc), como los bogies, equipos de aire acondicionado....

El primer modelo que ha salido al mercado es la version en colores un de regionales en naranja y blanco, con el techo en gris oscuro, y los bogies, y los bajos, tambien en gris oscuro.

El modelo de corriente continua viene con tres coches:

-Coche motor
-coche intermedio
-coche remolque


Modelo real





Unidad 592 en Canfranc estación


Modelo a escala exacta de Electrotren















También podemos disfrutar del automotor 592
en colores amarillo y azul, epoca 4


Modelo real








592 110-01 en Canfranc

Modelo a escala de electrotren



















Otra interesante novedad, es el modelo en esquema de colores cercanías

Modelo real

















592-018 en Sagunto


Modelo a escala de electrotren






















domingo, 18 de febrero de 2007

Modelismo ferroviario


Locomotora 1600

Estoy realizando la restauración de un tren que me regalaron cuando era pequeño.

Está compuesto por la locomotora diésel 1600 (versión de dos cabinas), pintada en verde y amarillo, y un vagón serie 5000. Me falta únicamente, acoplarle los faldones de cada una de las cabinas, los topes, y unos bogies que sean compatibles con la escala HO, para rodarlo por vías de dicha escala.













Locomotora serie 1600 en el Museo Nacional del ferrocarril Madrid-Delicias


Locomotora de una sola cabina, y en colores plateado y verde.

Locomotora 1800

Locomotora 1800 en esquema de colores verde amarillo y maniobras









jueves, 15 de febrero de 2007

El gobierno apuesta ahora por el tren para luchar contra el cambio climático

En materia de transportes, el Gobierno apuesta por una red ferroviaria de altas prestaciones y por que el 90% de la población se sitúe a menos de 50 kilómetros de una estación conectada a esa red.

Aboga también por una arquitectura bioclimática, con soluciones que reduzcan el consumo, por instalar elementos de iluminación de bajo consumo en las infraestructuras del transporte y por usar vehículos limpios en las flotas del transporte urbano, en las de los aeropuertos o en los parques móviles de las administraciones.

Publicado en el Heraldo de Aragón, el martes 13 de febrero de 2007


En el transporte urbano, existe la disyuntiva entre el tranvía o el metro.

Yo pienso que el tranvía es mucho más limpio, y más agradable, ya que se ves la ciudad, y disfrutas más del viaje. Creo que con una adecuada planifiración de la red de tranvía, se podría conseguir un medio de transporte urbano, que descongestionaría mucho el tráfico rodado en la ciudad de Zaragoza.

























Además Zaragoza, tiene una larga tradición de tranvías, y paradojicamente, era mucho menos necesario, porque había muchos menos coches que ahora.


Algunos tranvías históricos de Zaragoza se guardan en las cocheras de Tuzsa







































































































martes, 13 de febrero de 2007

Enlaces a los principales fabricantes de modelismo ferroviario

http://www.railwaymania.com/viewpdfdoc.asp?docid=207

http://www.railwaymania.com/viewpdfdoc.asp?docid=210

lunes, 5 de febrero de 2007

Canfranc, la vergüenza nacional

Es una auténtica verguenza que una joya del patrimonio ferroviario, como es la Estación de Canfranc, sea presa de la dejadez, la desidia, el abandono y el vandalismo.

Yo estuve en agosto hace dos años, y pude comprobar sobre el terreno, la lamentable situación en la que se encuentran dichas instalaciones ferroviarias.

No puedeo entender, como la DGA, y el Ministerio de Fomento, no tienen en cuenta una parte elemental del patrimonio ferroviario, no solo español, sino tambien mundial, ya que en sus tiempos, la estación de Canfranc, era internacional.

Creo que el problema empieza por un desconocimiento absoluto de la cultura ferroviaria, parte esencial en las comuniaciones, y los medios de transporte, en la historia contemporánea.

Sin embargo, la DGA, y el Ministerio de Fmento, no conformes con el abandono, de la estación de Canfranc, deciden rehabilitarla, pero vaciando su interior, y no dejando mas que los muros exteriores. Por si esto no fuese suficiente, destruyen las bóvedas, y el tejado de pizarra, para subir una altura más y poner otro piso.

Por otro lado, en la parte francesa, está previsto quitar toda la playa de vías, así como instalaciones ferroviarias, cambios de agujas, depósitos de agua, rotondas ferroviarias, depósitos de locomotoras, etc, así como diversos vagones, de gran valor, que han sido desguazados sin más, para, hacer apartamentos y viviendas. Nada se salva del ladrillo.

Desde este blog, llamo a la reflexión de los señores de la DGA, y el Ministerio de fomento, ante el escándalo y el crimen que acaban de cometer, destruyendo una joya del patrimonio ferroviario.


Estación de Canfranc

Pasado










Presente














Y futuro?



jueves, 1 de febrero de 2007

Modelismo Ferroviario





Novedades trenes talgo:

Talgo 6 Tren hotel renfe operadora

Este es un repintado en versión "renfe operadora" del modelo de electrotren en colores azul marino y crema, de los coches camas.








































Otra novedad muy interesante es el lanzamiento del talgo III en escala n, de la nueva firma de modelismo ferroviario startrain.

Es sin duda un referente de nuestros ferrocarriles, que llega a las vías de los aficionados de escala n.

















Otra novedad de electrotren muy interesante en escala ho, es el Talgo III rodadura desplazable



















Novedades Mabar